Siemens Desiro_Double-Deck_EMU
Eriti Saksamaal, Itaalias ja Šveitsis on äärelinna ja läheduses asuvate linnade vahel kasutatavad kahekorruselised rongisarjad (kahekorruselised EMUd) huvitavad nende suure reisijate mahutavuse ja kinemaatiliste omaduste tõttu. Seda tüüpi sõidukit kirjeldatakse Põhja-Ameerikas kui "kahetasandilist autot" ja inglise keeles "kahekorruselist rongi".
Marmaray projekti, mida ehitati mõneks ajaks, loeti alternatiiviks, kuid see ei olnud eelistatud gabari mitmekesisuse ja hinnataseme tõttu ning asjaolu, et see oli projekteeritud metrooautodega alates projekti algusest.
Kui tehnilisi ja gabari omadusi saab teha sobivas disainis, võivad need olla selle projekti jaoks sobiv sõidukitüüp. Sellisel juhul tuleb teha teistsugune sisekujundus vastavalt välismaal kasutatavatele sõidukitele. Põhjuseks on see, et Marmaray projekt näitab nii metroo- kui ka linnalähedaste omadusi. See võtab linna reisijate koormuse ning ühendab äärelinnad Istanbuli mõlemas otsas keskustega. Niisiis sõidab 10 75i minutiga reisiga samal rongil. Näiteks saab metroo alumise korruse ülemist korrust mugavalt istuda ja konstrueerida rohkem istekohtadega sõidukeid. Teine seisukoht on, et selliste sõidukite tootjate arv ja konkurents ei ole liiga kõrged.
See sobib ideaalselt linnadele ja transpordisüsteemidele, kus on eeslinnad ja äärelinnad.
Nõue, et sellised sõidukid peavad vastama nende liinide dünaamilisele kaugusele või kinemaatilisele ümbrusele, millel neid kasutatakse; See tekitas huvitavaid kujundusi.
Teine oluline kriteerium on liinide teljekoormus. Nagu on teada, on raudteede struktuuride koormuse piirangud piiratud. Neid nimetatakse ka tsiviilehituspiiranguteks. Seda piiri peetakse raudteede teljekoormuseks. Näiteks enamikus riikides, nagu meie riigis, on teljekoormus piiratud 22,5i tonnidega. See piir on Inglismaal, 25 toon. USA-s on 35-40 saadaval mõnes reas.
Sellist tüüpi sõidukitel on kolm tüüpi platvormi disain. Need on:
- Ühine kõrge platvormi disain
Enamik kõrgtehnoloogilisi rongiradasid paigutatakse pöördvankrite peale ja ülemise ja alumise korruse astmed. Need sõidukid on ette nähtud liinide jaoks, kus on tavapärased standardvarustusega raudteejaamad. Sellised sõidukid asuvad ka ülemisel kõrgusel. Need on ülemine korrus, alumine korrus ja sõiduki sissepääs. Sõidukisse sisenemise sektsioonid, ratastoolid, reisipagas, sõiduks kasutatavad lastekärud on ette nähtud hädade vältimiseks. Sellised konstruktsioonid võivad olla konstrueeritud mis tahes platvormi kõrgusele. Nende sõidukite kõrgus on umbes 4,850 mm.
- Ühine madal platvormi disain
Enamik madala platvormiga kahekorruselisi ronge asuvad sõiduki allosas, mis lihtsustab ratastoolide ja muude ratastega kaupade sisenemist sõidukisse. Need tööriistad sisaldavad ka kahte teksast. Üks neist on alumine korrus, see korrus on ka sõiduki sissepääsu korrus ja teine on ülemine korrus. Selliste sõidukite kõrgus on samuti umbes 4,900 mm.
- Aeg-ajalt väga pikk disain
Seda tüüpi sõiduk on kõrge sõidukiga ja selle kõrgus on ligikaudu 6 ja seda saab kasutada sobivatel gabaricliinidel.
Tulles tagasi kahekorruseliste rongide omaduste juurde, ei erine nende rongide elektrilised omadused palju tavalisest elektrirongide seeriast. Erinevad ainult elektriliste osade paigutus sõidukil ja pantograafi kõrgus. Mõnes reas kasutatud massiivid; See on varustatud topeltvarustussüsteemi seadmetega, et kohaneda liinide toitepinge taseme erinevusega.
Üldiselt ei ole rongiliinide suure kiiruse tõttu võimalik seadmeid ülemisse punkti panna. Pantograafi ühendused erinevad isolaatorite ülaosast ja pantograafi kõrgusest. Erinevalt ühekorruselistest elektrilistest massiividest on nende põlvede peamised seeriad elektriseadmete ruumis ja enamik komponente on paigaldatud sellesse sektsiooni.
Ülemiste korruste lae kõrgus vähendas värskust. Istme paigutused on ka optimaalselt hooldatud.
Bombardier M6 kahekorruseline rongi sisekujundus
Ülemiste korruste akende kõrge tase pakub tõepoolest kena ja kõrget vaadet ülemise korruse istumisele ning alumisel korrusel asuv akna- ja istekohtade tase on väga madal, mis annab maapinnale ja platvormile lähedase ülevaate.
Teine probleem nende sõidukite reisijate jaoks on minna madalamale tasemele, kui sõiduki tase on samm. Mõned sammud ülemise korruse jaoks ei põhjusta üldse probleeme. Pagasi või lühikeste reisijate valik alumisel korrusel viib aga alumise korruse ja tahkete sissepääsude tiheduseni ning astmetele paigaldatud reisijate arv on väga suur.
Järgmine joonis näitab Pariisis ja teistes Euroopa linnades kasutatavat disaini.
Sellistes sõidukites paigutatakse sõitjateruum pöördvankrite vahele ja seega langetatakse alumine korrus alla ning ülemine korrus on piisavalt kõrgus. Sissepääsuuksed on paigutatud pöördvankritele ja võimaldavad seega kiiret laadimist sõiduki keskele.
Reisijate läbilaskevõime kontrollimisel varieerub see umbes 320i ja 380i istmete vahel ja võimaldab seisvatel reisijatel. Kuigi 140 km / h juures on seisev sõit väga tülikas ja ei tekita probleeme aeglasemal kiirusel.
Neid ronge, mis on konstrueeritud kiiruseks 140 - 160 km / h maksimaalsel kiirusel, saab samuti projekteerida vastavalt erinevatele kiirustele ja omadustele. Näiteks TGV-s on 330 km / h kiirusega kahekorruseline rong, samuti maksimaalne 110 km / h metroo- ja linnalähiliinide ühistranspordis.
Kiired kahekorruselised rongid võivad olla turu trendiks turgudel, kus süsteemi kiirus kasvab ja reisijate arv kasvab, kuid kus reisihindade konkurentsivõime on oluline. Prantsuse raudteed ja Alstom võisid sellele suundumusele mõelda, kuid rongitootjad ei pruugi seda suundumust toetada, kuna enamik rongitootjaid on oma kavandi valmis saanud ja ei soovi uut disaini.
Hiljuti tellitud kahekorruselised rongid on järgmised;
| Sõiduki nimi | operaator | tootja | number | Tellimuse aasta | Lepingu hind | Toitepinge | Reisijate arv |
| regioxnumxn | SNCF | Bombardier | 80 | 2010 | 800 '0 € | 1,5 kV DC | |
| regioxnumxn | SNCF | Bombardier | 49 | 2010 | 350 '0 € | 1,5 kV DC | |
| Klass 671 / 071 / 971 | Slovakkia | Skoda Vagonna | 10 × 3 | 2009 | 3 kV DC | ||
| Stadler Emu Bernile S-Bahn (DOSTO) | BLS | Stadler | 28 × 3 | 2010 | CHF 493.7m | 15 KV AC 16 2 / 3 Hz | 336 iste, 110i seisev reisija 915i reisijate koguarv |
| BT kahekorruseline DB | DB | Bombardier | 18 | 2010 | 24 € | 15 KV AC 16 2 / 3 Hz | |
| Skoda CityElefant kahekorruselised EMUd | CD | Skoda Vagonna | 15 | 2010 | KC 3 X 3 | 3 kV DC / 15 kV AC | |
| Desiro RABe 514 kahekorruseline EMU | SBB | Siemens & Bombardier | 121 | 2008 | 189 € | 15 KV AC 16 2 / 3 Hz | 378 iste |
| dosto | Stadler | 16 × 4 | 2010 | 15 KV AC 16 2 / 3 Hz | 336 iste, 110i seisev reisija 915i reisijate koguarv |
Sõidukid on valmistatud eritellimusel ja selle disainierinevuse tõttu on funktsionaalne toota palju. Näiteks sõlmis Bombardier tänavu veebruaris Prantsuse Raudteega (SNCF) raamlepingu 860 kahekorruselise rongi kohta ja sai 80 esimese rongi (860'8 € 0 rongi ja 80'800 € esimese 0 rongi) tellimused (Allikas: BOMBARDIERIDE TRANSPORT Kolmapäeval, 24. veebruaril 2010 kell 12 EST)
Bombardier SNCF DD rong
Bombardier SNCF rong
iga on tellitud kokku tellimusi suure arvu näed ülaltoodud loetelus ja / või toodetud. Hinnatase on üsna erinevad võrreldes ühe kahekorruselised rongid. Erilist disaini ja mõned sõidukid, sest uue disaini nõuetele iga projekt on hind lähedal ligikaudne kiirus rongi komplekti. Üldine põhjus on uus ja erinev disain nõuetele. Teistsugune riikide raudteede taotlevad erineva konstruktsiooniga ja funktsioone.
Ole esimene, kes kommenteerib