Bagdadi raudtee, XIX. XX sajandi lõpuga. Istanbuli ja Bagdadi vaheline raudtee sajandi alguses. XIX sajandil, kui aurulaevad hakkasid oluliselt muutma klassikalisi mereteid ida sadamatesse. Sajandi teise poole alguses omandas suure tähtsuse raudteede ühendamine ja ehitamine. Idee ühendada Vahemeri Pärsia lahega klassikalise teedesüsteemi abil ja jõuda seega lühimat teed pidi Indiasse, ulatub iidsetesse aegadesse. 1782. aastal aga John Sullivani ettepanek ehitada kiirtee Anatooliast Indiasse, kolonel François Chesney aurulaev Eufrati jõel ja kiirtee, mis ühendaks Süüriat ja Mesopotaamiat Indiaga, ning et see suunati läbi Aleppo. kuna selle transportimine Vahemerele ja Eufrati liini pikendamine Kuveidini jäid paberile. 1854. aastal otsustati aga Tanzimati nõukogus raudteed ehitada ning 1856. aastal võttis üks Inglise firma İzmir Aydıni liini ehituskontsessiooni ja avas selle liini 1866. aastal. Samal aastal avati Varna Ruse liin, millega võeti kasutusele esimesed olulised raudteeliinid Anatoolias ja Rumelis.
Suessi kanali avamine 1869. aastal andis uue suuna Suurbritannia ja Prantsusmaa vahelisele võitlusele lühima tee pärast Indiasse. See olukord mängis olulist rolli ka nõudluse suurendamisel raudteeprojektide järele. Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - Eufrati org - Bagdad-Basra-Iraan ja Belutšistani Kolkata liin, mille Robert Stephenson pakkus välja alternatiivina Suessi kanalile, ei saanud projekti kõrge maksumuse tõttu realiseerida. Raudtee sõjaline ja majanduslik tähtsus sundis suuri maid omava Osmanite impeeriumi võtma kasutusele uusi meetmeid ja selleks loodi 1865. aastal Edhem Paša eesistumisel avalike tööde ministeerium. Alates 1870. aastast teostati ulatuslikke raudtee-ehitusprojekte ja uuriti nende teostamise võimalusi. Selleks kutsuti Austria insener Wilhelm Pressel, kes on tuntud ka oma töö poolest Sarki raudteeprojektis Rumeelias (veebruar 1872). Kõigepealt otsustati ehitada suur raudteeliin, mis ühendaks Istanbuli Bagdadiga. Haydarpaşa-İzmiti liin, mida alustati 1872. aastal selle projekti esimese osana, valmis lühikese ajaga. Selle liini edasiviimise töö aga katkes kuni 1888. aastani riigi rahaliste raskuste tõttu ning liini valmimiseks oli vaja väliskapitali. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha väljendas avalduses, mille ta koostas 1880. aasta juunis, väliskapitali vajadust raudtee ehitamiseks. Ta määras ka kaks eraldi liini, mis läbivad Anatooliat ja jõuavad Bagdadi. Üks neist oli Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mosul-Bagdat: teine jõudis Bagdadi mööda Eufrati paremkallast Izmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Konya -Adana - Aleppo. -Anbarlı. Seda teist marsruuti eelistati ja soovitati selle madalama hinna ja sõjalise eelise tõttu.
Osmanite rahaline olukord, eriti pärast Duyûn-1 Umûmiyye (1882) aktiveerimist, omandas Euroopa finantsringkondades usaldusväärsuse ja Osmani valitsused näitasid üles huvi raudteede vastu, sillutades teed uutele raudteeprojektidele.
Nende projektide hulgas on eriti Cazalet ja Tancred, Tripolis, Humus, Aleppo. Tähelepanu äratasid Eufrati oru, Bagdadi ja Basra liiniprojekt. Kuuldused, et Venemaalt sisserändavad juudi sisserändajad elavad selle liini mõlemal poolel ja Cazaleti ootamatu surm põhjustasid projekti nurjumise.
Paljud sellised raudteeprojektid lükati tagasi, kuna need seadsid esiplaanile pakkujate ja riikide poliitilised ja majanduslikud huvid ega vastanud arengueesmärkidele, mida Babıâli raudteede tõttu lootis saavutada. Lisaks teatas Babıâli, et ei anna järeleandmisi ühelegi projektile, mille alguspunkt pole Istanbul. Kui Suurbritannia ja Prantsuse kapitalistide tegevus suurendas konkurentsi ja omavahelisi konflikte alates aastast 1888, tõusis Saksamaa uue jõuna raudteede ehitamisel. Selles, hoolimata Bismarcki arglikust poliitikast, II. Suurt rolli mängis Abdulhamidi isiklik huvi asja vastu. Nii muutus Saksamaa idas tasakaalustavaks teguriks Inglismaa ja Prantsusmaa vastu. 24. septembril 1888 dateeritud testamendiga anti Haydarpaşa ja Ankara vahelise raudtee ehitamine ja käitamine Wüttenberglsche Vereins-panga Alfred von Kaullale, kellel olid relvade müügi tõttu lähedased suhted Ottomanidega. Von Kaulla ja Osmanite valitsuse vahel 4. oktoobril. Sõlmiti leping olemasoleva Haydarpaşa - Izmiti 92-kilomeetrise liini pikendamiseks Ankarani. Ottomani riik andis iga kilomeetri kohta garantii 15.000 4 franki aastas. Anatoolia raudteefirma (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) asutati ametlikult 1889. märtsil 1872. Nii alustati XNUMX. aastal Bagdadi poole pandud raudteeliini ehitamist, ehkki hilinemisega.
Anadolu Railways Company jätkas oma ehitustegevust regulaarselt ning täitis oma kohustused õigeaegselt ja parimal viisil uute kontsessioonidega, mis ta edasiste liinide jaoks sai. Kui İzmit-Adapazarı liinid 1890. aastal, Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara liinid 1892. aastal ja Eskişehir-Konya liinid 1896. aastal valmisid, oli rajatud enam kui 1000 kilomeetri pikkune raudteevõrk. Osmanite valitsus teatas Izmit-Adapazarı liini avamise tseremoonial, et kavatseb pikendada raudteed Pärsia laheni, ning tihendas kontakte sakslastega. Septembris 1900 andis Saksa valitsus pankadele ja välismaalastele korralduse pakkuda selles osas vajalikku tuge vastavalt maailmapoliitikale, mida uus keiser Wilhelm soovis ellu viia. Venemaa, Inglismaa ja Prantsusmaa olid vastu Bagdadi raudtee pikendamise projektile. Venemaa mõjutas koos mõne muu põhjusega oluliselt raudtee suunda Ankarast Anatoolia kagusuunale ja Konyast üle kulgemist ning selle liini suunamisest Kirde-Anatooliasse Sivase kaudu loobuti. Lubades Inglismaal suurendada oma sõjalist kohalolekut Egiptuses ja andes Prantsusmaale järeleandmise pikendada Izmir-Kasaba liini Alaşehirist Afyoni, hoidis ära nende riikide vastuseisu.
Kontsessioonileping
Bagdadi raudteelepingud läbisid väga keerulisi etappe ja said oma lõpliku vormi. Kontsessiooni eelleping sõlmiti 23. detsembril 1899 ja põhikontsessioonileping 21. jaanuaril 1902. aastal. Lõpuks, 21. märtsil 1903, sõlmiti lõpliku kokkuleppega leping 250-kilomeetrise Konya-Ereğli liini rahastamiseks, mis on esimene ehitatav liin. 13. aprillil 1903 asutati ametlikult Bagdadi raudteekompanii (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad). Eesmärgiga kohe ehitusega alustada, täitis Osmanite riik koheselt võetud rahalised kohustused ning näitas kilomeetritagatiseks Konya, Aleppo ja Urfa kümnist. Vastavalt lepingu tingimustele emiteeriks valitsus Ottomani võlakirju nimiväärtusega 275.000 XNUMX franki iga ettevõtte poolt läbitava teekilomeetri kohta ning nendele võlakirjadele seatakse tagatiseks ettevõttele kuuluv kinnisvara. . Teede ääres, mida liin läbib, anti ka eeliseks riigile kuuluvate metsade, kaevanduste ja karjääride ehitamise eelis. Need olid sarnased ettevõtetele tollal teistes riikides ehitatud raudteede kontsessioonidega. Kõik raudteega seotud materjalid imporditaks tollimaksuvabalt. Ettevõte sõlmiks kokkuleppe Osmanite sõjaministeeriumiga ja rajaks jaamad sobivatesse kohtadesse ning sõja või mässu korral eelistataks sõjaväetransporti.
Ettevõtte ametlik keel oli prantsuse keel. Ohvitserid kannaksid spetsiaalset vormiriietust ja fez. Saksa kapitalil domineeriv ja 30% Prantsuse kapitaliga ettevõte oli avatud ka teistele aktsionäridele. 99-aastane kontsessioonileping andis riigile õiguse ettevõte ära osta, kui esimesed kolmkümmend aastat olid täis. Selle raudtee, mille ehitamine jätkus ka Esimese maailmasõja ajal ja mis ühendas Bagdadi Istanbuliga katkematult alles 1918. aasta oktoobris, ostis ja natsionaliseeris uus Türgi Vabariik 10. jaanuaril 1928. aastal.
Bagdadi raudtee on olnud Saksamaa ja Suurbritannia vahelise halastamatu konkurentsi üks peamisi allikaid, mis muudab ida avamise propaganda ja prestiiži küsimuseks, mis viib lõpuks I maailmasõjani. Suured riigid, kes pidasid end Osmani pärandi loomulikeks pärijateks, ei suutnud Saksamaa tekkimist Osmani impeeriumi toetava riigina seedida. On arusaadav, et Anatoolia - Bagdadi raudteeprojektid pakkusid Ottomani impeeriumile nende esitamise hetkest alates poliitilist ja majanduslikku kasu. Tegelikult võib öelda, et lisaks liini kasutamisele sõjalistel eesmärkidel võib öelda, et Anatoolia teraviljad viidi Istanbuli ja riigikeskus päästeti Vene ja Bulgaaria nisu vajadusest nagu varem ning 100.000 XNUMX ′ joone äärde paigutatud emigrandil oli oluline roll nii Anatoolia majanduses kui ka demograafilises struktuuris.
Istanbuli Bagdadi raudteekaart
Ole esimene, kes kommenteerib