Raudteesüsteemid liigitatakse vastavalt reisijate läbilaskevõimele maailmas ühes suunas tunnis. Kuni 15.000 50 reisijat tunnis vedavad süsteemid on üldjuhul kujundatud trammidena, enamasti jääb marsruut täiesti maapinnast kõrgemale, signaalsüsteem on lihtne ja jaamade pikkused ei ületa tavaliselt 15.000 m. Kerged metroosüsteemid veedavad tunnis 45.000 135–45.000 135 reisijat ja signaalsüsteem on ulatuslikum. Selles süsteemis võib osa liinist olla maa all, kuid osa sellest võib minna maapinnast kõrgemale ja platvormide pikkus ei ületa XNUMX m. Seevastu metroosüsteemid on linna raudteetranspordis kõige suurema läbilaskevõimega ning neil on kõrgetasemeline signaalisüsteem, mis veab tunnis üle XNUMX XNUMX reisija, need on tavaliselt maa all ja platvormide pikkus on üle XNUMX m.
Selle kohaselt on İzmiri metroosüsteem kergete metroo kriteeriumide lähedal ja oleks asjakohasem võrrelda platvormi pikkust, signalisatsioonisüsteemi ja marsruuti Topkapı Sultançiftiği liiniga, mis töötab Istanbulis nii maa all kui maapinnal.
Kadıköy Kartal Metro on seevastu 21,7 km pikkune raudteesüsteemi liin, mis on peaaegu maa-alune ja peaaegu kaks korda suurem kui Izmiri metroo. Samal ajal on see ka normaalne, juhita metroo signaali süsteemi metroos signaali süsteemi kasutatakse, samuti Depot hooldus piirkond Türgi pandi maa-alune poolt kujutab endast selle allkirjaga.
İzmiri metroo maksis artiklis 56 miljonit TL, Kadıköy- Mainitakse, et kilomeetri maksumus on kotka jaoks 140 miljonit TL. Izmiri omavalitsuse enda veebisaidil oleva teabe kohaselt on Izmiri metroo km maksumus aga 56 miljonit TL (90,7 miljonit USD), mitte 50,4 miljonit TL. ka Kadıköy Kotka realiseeritud andmete kohaselt on ühe kilomeetri hind 140 miljonit TL, mitte 119,8 miljonit TL.
Vastavalt võrreldes İzmiri metrooga Kadıköy On näha, et see on palju kallim kui Kartali metroo, samuti Topkapı Sultançiftliği kergmetroo.
