Adana liiklus- ja transpordiprobleeme ning lahendusettepanekuid arutati Adana pealinna omavalitsuse korraldatud "Tranpordi töötoas".
Seyhani hotellis 2 päeva kestnud "Adana linnatranspordi töökojas uue metropoli juhtimise all" oli moderaator prof. Dr. Mehmet Tunçeri, TMMOB Adana provintsi koordineerimisnõukogu sekretäri, mehaanikainsener Hasan Emir Kavi tehtud paneelil "Linnatransport, liiklus- ja keskkonnaprobleemid Adanas", Nazım Bicer, ehitusinseneride koja Adana osakonna juhataja, "Adana linnatranspordi probleemid ja lahenduste ettepanekud" ja linnaplaneerijate koja Adana filiaali president Gülcan Ulutürk tegi ka ettekande teemal "Säästev transport ja planeerimine".
Viidates Adana transpordipoliitikale ja planeerimise vajalikkusele, linnatranspordi planeerimisele, linnatranspordi probleemidele ja tehtud vigadega seotud probleemidele, tõi Adana HRC sekretär Hasan Emir Kavi välja, et Adana asub rahvusvaheliselt oluliste transpordiühenduste ristmikul ja ütles:
"LIIKLUSKORRALE JA EESKIRJADE TÄITMINE LÕPETAB"
„Kui vaatame transpordi investeeringuid ja tavasid Adanas, näeme, et on vastuolulisi vastuolulisi põhimõtteid. Kesklinnas ja kogu linnas liikluskord ja reeglite järgimine halveneb.
Tänavad, kõnniteed, teed piirkondades, mis on kesksed ärivaldkonnad või muutuvad kiiresti keskseteks ärivaldkondadeks, ja eriti kasutatavad teed, on muutunud tegelikeks parklateks.
Kiire ja planeerimata linnastumise, industrialiseerimise ja rahvastiku kasvu põhjustatud faktid kajastuvad ka transpordi- ja liiklusprobleemides. Transport on teenus ning selle teenuse pakkumine ja vastav nõudlus peavad olema transpordi planeerimise ja poliitikaga.
Transpordi kavandamise põhieesmärk peaks olema sellise poliitika loomine, mis tagab inimeste, sõidukite ja kaupade mugava, ökonoomse, turvalise ja hõlpsa transpordi arenevate linnade vahel võimalikult kiiresti, ilma keskkonnaprobleeme tekitamata, ja välise sõltuvuse vähendamine transpordi valdkonnas (autotööstus ja nafta).
Palliatiivsed korraldused, näiteks tunnelite ületused, möödasõidud / möödasõidud, mis on hiljuti suurlinnades päevakorda tõusnud; See viitab sellele, et meie riigis ei mõisteta endiselt probleemi tõsidust ja julgeolekuprobleemid on endiselt probleemiks.
PLANEERIMINE PEAB olema esiletõstetud
Kavi tõdes, et hoolimata individuaalsete vedude vastupandamatust tõusust arenenud riikides on esiplaanile tõstetud "ühistranspordi" poliitika ja tegelikult on isegi autotööstusele orienteeritud arenenud riigid esitanud ühistranspordisüsteemi, mis näeb, et individuaalsest transpordist sõltuv elu ei ole "jätkusuutlik", ütles Kavi. " Üks kriteerium on: mil määral saab kasutada olemasolevat transpordivõrku ning ühistranspordisüsteeme ja -rajatisi. Kui olemasolevat transpordivõrku ja ühistranspordisüsteeme ei saa tõhusalt kasutada, ei saa saavutada uute taristuinvesteeringute soovitud eesmärke ja eesmärke.
Linnaliikluse reguleerimine on tihedalt seotud linna loodus- ja kultuuriväärtuste, maine, kaitse, avatuse-seotuse teiste keskuste ja maailmaga, linnamööbli ja esteetikaga.
Need, kes elavad linnas, ja need, kes soovivad reisida, soovivad loomulikult kiiret liiklussüsteemi, ei kahjusta keskkonda, eemal tarbetust ootamisest, ei blokeeri teatud kohtades ja kellaaegadel, minimeerib ohte, kavandab ja rakendab struktureerimist ning plaanib suurendada ohutust. Vastavalt tuleb korraldada ka linna- ja transpordipoliitika.
Küsimus pole ainult transpordi muutmises tõhusamaks. Rakendatav positiivne poliitika on ka; See tähendab vähem energiatarbimist, ressursside tõhusamat kasutamist majanduses, puhtamat keskkonda, vähem liiklusõnnetusi, vähem konkreetseid ja inimelu ulatusele sobivaid linnu, ühesõnaga õnnelikumat ühiskonda.
INIMESTE VAJADUSI EI TOHI ignoreerida
Sel põhjusel rõhutas Kavi, et linna loodus-, ajaloo- ja kultuuripärandi säilitamisel tuleks koostada pikaajalised ja terviklikud linnaplaanid koos punktidega.
„Linnatranspordi eesmärk on tagada inimeste, mitte sõidukite, liikumisvabadus ja hõlbustada nende juurdepääsu linnategevusele, tõsta ühistranspordisüsteemi kättesaadavust ja teenindustaset ning suurendada selle osakaalu reisijateveos.
Auto ja linna ruumiprofiil ei ühti. Linna ja auto vaheliste suhete lahendamise viis ei ole "linnade kohandamine autodega", muutes kasvavaks autode arvuks rohkem teid, rohkem parkimiskohti, korruselisemaid ülesõidukohti, rohkem alakäike ja kiiremaid ülesõidukohti. linnaga kohanemiseks.
Seetõttu tuleks autodele mõeldud linnaruume kavandatud viisil vähendada. Linna transpordi põhiplaan peab olema ühilduv ja paralleelne üldplaneeringuga, mis lõpetab selle linna ruumilise ehituse.
Linna õigeks määratlemiseks on vaja hästi tajuda selle linna nähtavaid ja nähtamatuid külgi ning teha õiged määrangud.
See on lähenemisviis, millest eksperdid ja teadlased loobusid aastaid tagasi, et näha linnades tekkivaid transpordiprobleeme ainult liiklusummikute mõõtmes.
Iga linna mitmekorruseline ristmik jätab kasutamata ka kontrollimise ja kontrolli sõidukiliikluse üle. Sel hetkel muutub hoiuse tühjendamine ja lahustamine raskemaks.
Need eeskirjad, mis ei arvesta jalakäijate liikumist, ostutegevust ja teeäärsete kaubanduspiirkondade teenindusvajadusi, kokkuvõtlikult: "Mootorsõidukitele esmatähtsaks pidades eiratakse inimeste vajadusi."
TMMOB Adana HRC sekretär Hasan Emir Kavi tõi välja, et linnatransport on võõrandamatu avalik ja erialane kohustus, mis on võõrandamatu kõigile eraõiguslikele asutustele või isikutele, ning ütles: „Adana raudteesüsteemi / metroo projekt, mida tuleks arutada ja rõhutada, on„ Transpordiüksus, mis koosneb valla arhitektidest ja inseneridest. "Miks seda ei loodud ja ei käitatud? Kõik eksperdid nõustuvad Adana kasutamisega raudteesüsteemina, miks DDY liini linnatranspordis raudteesüsteemina vastu ei võetud ja sellesuunalisi uuringuid ei tehtud? " ütles.
ESIMENE JA AINULT TRANSPORTIMISKAVA TAGASI tagasi 22 aastat tagasi
Ehitusinseneride koja Adana filiaali juhataja Nazım Biçer ütles oma ettekandes "Adana linnatranspordi probleemid ja lahenduste ettepanekud", et Adana ainus transpordiplaani töö pärineb 22 aastast ja ütles:
Adanas viidi transpordi üldplaani uuringud läbi 1992. aastal. Kujutage ette suurlinna, nii et viimane ja ainus transpordi üldplaani töö ulatuks tagasi 22 aastat tagasi. See on väga loomulik tulemus, et 1992. aastal lõpliku kavauuringu teinud linna eripära ja peamine negatiivsus on planeerimata linnastumine.
Selle aja jooksul arenes meie linn kiiresti, võttis vastu märkimisväärse hulga sisserännet ning üle 2 miljoni elanikuga kaasnesid asustuse, majutuse, transpordi ja liikluse probleemid. Moodustati Põhja-Adana nime all tuntud piirkond ja see piirkond asustus tihedalt. Huvitav on see, et meie kohalikud administraatorid ei vajanud transpordi planeerimist.
Adanas toimunud kiire ja planeerimata linnastumise tagajärjel on "transpordi ja liikluse" nähtus viimase kahekümne aasta jooksul linnaelus probleemina esikohale tõusnud. Transpordi üldplaani asemel, mida pole kõigist nõudmistest hoolimata aastaid tehtud, on probleemid mitmekordistunud arusaamaga alluvate ülesõitudest, sillaületustest ja kohaliku halduse mõistmisest, kes üritab ühistranspordisüsteemi ikkagi mikrobussidega juhtida.
Pealinna omavalitsuse seaduse nr 5216 artiklis 7 on omavalitsuse ülesannete hulgas määratletud transpordi üldplaneeringu koostamine või laskmine ja selle elluviimine. Siiski on näha, et pealinna omavalitsused ei hooli piisavalt oma kohustustest transpordi üldkava koostamiseks ja omamiseks. Samuti tuleb märkida, et transpordi üldkava ei suuda lahendust toota, kui see ei põhine tsoneerimiskaval. Transpordiplaanide ebaõnnestumise või puudulikkuse korral on kõige olulisemad sageli muutuvad arengukavad.
Meie riigis on planeerimise kõige olulisem probleem ehituse seaduse nr 3194 puudulikkus transpordi üldplaanis ja selle tulemuste integreerimine kavaga. Seetõttu käsitletakse seda küsimust; Tuleb tagada, et transpordiplaani mõiste oleks hõlmatud seaduse reguleerimisalaga. Tuleks luua tsoneerimise ja linnastamise seadus, mis hõlmab laiendusi transpordis. Tuleks määratleda linnade transpordi üldplaneeringu protsess ja see peaks olema seaduslik kohustus.
Lisaks sellele muudavad tsooni pidevalt suurendav tsoneerimiskava muudatused, kehtiv tsoneerimisseadus ja määrused, mis ei saa praeguseid kriteeriume arvesse võtta, on muutnud linnatranspordi segaduseks.
"KERGE RAUDTEESÜSTEEMI TULEMAS PUNKT ON SISEMINE VALU"
Nad on tänaseni mitu korda täitnud avalikkuse teavitamise ja valgustamise kohustust, et mitte teha pöördumatuid vigu linna tulevikuga seotud oluliste ja suurte projektide, näiteks Adana jaoks oluliste vigade hulka kuuluvate ühistranspordisüsteemi otsustusprotsessides ja rakendamisetapis, ning kasutada avalikke ressursse õigesti. "Kuid kõik hoiatused, mida me TMMOB-na tegime, ja teaduslikud faktid, mida proovisime avaldada, ei leidnud kahjuks vajalikke tagajärgi asjaomastes institutsioonides.
Projektis, mille arvates peaksime inseneriuuringuid tegema reaalsetes tingimustes, tuginedes teaduslikele andmetele, näitab selliste suuremate vigade olemasolu, et Adana kergraudteetranspordisüsteemi projektis ei arvestata inseneriteadust ja avalikku huvi.
Täna saavutatud punkt on tõesti taunitav. Tõend selle kohta, kui õiged meil oma hoiatustes on, on ilmne ja lõpuks õigustab ajalugu meid taas. Tegelikult on ühistranspordi üks olulisemaid ja funktsionaalsemaid vahendeid metroo- või kergraudteesüsteem. Kõigis maailma arenenud linnades koob metroo linna nagu veebi. Teisisõnu, üks esimesi kriteeriume linna arengus on metroo. Pariisi, Londoni ja Moskva metroosüsteemide vanadus ja laialdane levik on tõend selle kohta, miks neid linnu peetakse arenenuks.
Adana kergraudteesüsteem on aga paigutatud linnamustrisse, millel puudub transpordi põhiplaan, ning see on võtnud oma osa linna ajaloos vastuolulise investeeringuna nii sellest põhjustatud probleemide kui ka vale projekti tõttu.
Adana kergraudteesüsteemi protsess algas projekti ja rahastamisprobleemiga, jätkus vale marsruudiga, ei jõudnud piirkondadesse, kus üliõpilased ja töötajad tihedalt elavad, ning Çukurova ülikooli ülikoolilinnakusse ning tõsised juhtimisprobleemid muutusid teiseks sõidurajaks.
Adana raudteesüsteem tuleks Adana elanikelt viivitamatult maha võtta. "
Väites, et mõned lühiajalises perspektiivis täheldatavad võimalikud täpsed leevendused, mis väidetavalt on tehtud Adanas tehtud ristumiskorraldustega "katkematu voolu" tagamiseks, on petlikud: "Probleem kandub sageli järgmistesse kuudesse ja / või linna teistesse ristmikesse ja arteritesse või muudab vormi. Nendele korruslikult ristuvatele ristmikele, mis muudetakse üsna kalliks, ei ole nimetatud põhjustest kasu, kuna need on püsivad ja mõjutavad kogu linna, tekitavad uusi probleeme mõnel muul ristmikul, mida praegu ei arvestata, ning tekitavad ootuspäraseid või ootamatuid lisaprobleeme, nagu näiteks ülemäärane parkimisnõue kesksetes ärivaldkondades.
Tuleks koostada Adana tulevikku arvestav ning linna ja selle ümbruse hetkeolusid, iseärasusi ja vajadusi arvestav transpordiplaan; Sellele plaanile tuleks anda jätkusuutlik ja dünaamiline iseloom, jälgides pidevalt tavasid ja nende tulemusi. «Sellest lähtuvalt tuleks veo üldplaani üle vaadata 5-aastase intervalliga,» ütles ta.
"UNIKAALNE INIMENE LINNA TRANSPORDISÜSTEEMIS"
Linnaplaneerijate koja Adana filiaali juhataja Gülcan Ulutürk ütles, et oma ettekandes teemal "Säästev transport ja planeerimine" on linnaplaanides või transpordi planeerimisel jäänud mulje, et sõidukid on peamine transporditav asi, linnatranspordisüsteemides peaks põhirõhk olema inimestel.
Ulutürk nentis, et linnatranspordi kavandamise lähenemisviisides on viimase XNUMX aasta jooksul toimunud suur muutus. Märkides, et arusaadavalt ei ole linnatranspordi probleemiks transpordi infrastruktuur, mis on ebapiisav kasvava liiklusnõudluse rahuldamiseks, vaid kasvav nõudlus ise, ütles Ulutürk:
„Planeerimise eesmärk on muutunud mitte liikluse voolamiseks liiklusummikute leevendamise teel, vaid liikluse taseme vähendamiseks. Seda muutust on soodustanud ka säästva arengu mõisted, mis on 1980. aastatest alates arenenud olulise teadusliku arutelu piirkonnana ning paljudes maailma riikides on linnatranspordi planeerimisel olnud peamine eesmärk säästva transpordi eesmärk.
Transpordisüsteemi keskkonnasäästlikkuse tagamiseks tuleks minimeerida kasvuhoonegaase tekitavate süsinikdioksiidi heitkoguste taset ja taastumatute kütuste kasutamist ning vältida paralleelselt transpordivõrgu laienemisega tendentsi linnade laienemisele ja looduslike alade kiirele ehitamisele; majanduslikult tuleks minimeerida energiakasutust, sõltuvust energia sisseostmisest, liikluses kaotatud ajakuludest ja liiklusõnnetustest; Tuleks tagada kõigile ühiskonnagruppidele sotsiaalselt kättesaadav ja kõigile taskukohane.
Need põhimõtted on linnatranspordi planeerimisel oluliselt muutnud lähenemisviise ja tavasid; "Transpordi keskkonnamõjude ja energiatarbimise minimeerimine, vähendades erasõidukite ja mootorsõidukite liiklust ning tagades kõigile kasutajatele võrdsed ja head juurdepääsutingimused, on muutunud transpordi planeerimisel universaalseks eesmärgiks."
5 LINNAVEOTE KRITEERIUMID
Öeldes, et tänapäeval linnatranspordis kasutatavaid lähenemisviise ja tavasid saab koguda viie rubriigi alla, ütles Ulutürk:
„Ühistranspordi parendamise praktikad, mootorita transpordi tingimuste parandamise praktikad - jalgratta- ja jalakäijateveo - sõidunõudluse juhtimise ja hinnakujunduse praktikad, sõidukiteta elamuprojektid ja teadlikkuse tõstmise kampaaniad.
Ühistranspordisüsteemide juurde reisijate ligimeelitamiseks tehakse raudteesüsteemi investeeringuid peaaegu kõikjal maailmas tänu süsteemi suurele läbilaskevõimele ja teenuse kvaliteedile ning bussiliinide ja bussiradade rakenduste arv, mida saab realiseerida raudteesüsteemidega võrreldes palju madalamate kuludega.
Lisaks taristuinvesteeringutele suureneb praktika nii liinide kui ka piletisüsteemide arendamiseks ühistranspordis integreeritud süsteemina ning ühistranspordisüsteemile infoteenuste osutamise kaudu kasutajate teavitamiseks linna transpordivõimalustest.
Ühistranspordiga seotud rakendustes on raudteesüsteemide projektid olnud kõige tavalisemad investeeringud paljudes meie riigi linnades ja kogu maailmas. Investeeringud annavad positiivse panuse seni, kuni need on kavandatud kõrge reisivajadusega koridoridesse; Kõiki neid investeeringuid pole siiski võimalik nimetada näidisrakendusteks. Türgis ei peeta raudteesüsteeme praktikas vahendiks, mis aitaks vähendada eraautode kasutamist ja liiklust. Kusjuures raudteesüsteemi juurdepääsuga kesklinna saab jalakäijatele muuta, muutes nii kesklinnasõidud ühistranspordiks kui ka jalakäijateks. "
Ole esimene, kes kommenteerib