Sobivaim on metroobuss: On räägitud, et Metrobusi liinil on viimasel kuul pidevalt õnnetusi juhtunud. Kui mehaanikainseneride koda ütleb: "Metrobuss ei sobi Istanbuli, vaid miniatuursete linnade jaoks", vastab Metrobusi haldusjuht Zeynep Pınar Mutlu: "Istanbuli jaoks on kõige sobivam süsteem metrobuss."
Viimase kuu jooksul oleme sageli kuulnud liiklusõnnetustest, mis on seotud sõnaga "metrobuss". Kuid need ei ole ainult metroobusside põhjustatud õnnetused. Uudiseid skaneerides on võimalik kohata metroobussi marsruudile sisenevaid autosid, metroopeatusesse sõitvaid veoautosid ja palju muud. Muidugi ei tasu tunnustada neid metroobusse, mis neile ette nähtud eriteedel vastu põrkavad ja üldiselt kaldteedel katki lähevad. Selle tulemusena on viimastel päevadel üha sagenevad probleemid seoses metroobussiga toonud pähe küsimuse: "Mis toimub metroobussiga, Istanbuli inimeste päästjaga?" toob küsimuse.
AVALDUS MMO-lt
Kahe metroobussi kokkupõrge Ayvansaray peatuses 5. juunil, milles sai vigastada palju reisijaid, pidi kindlasti äratama nii mehaanikainseneride koja kui ka meie kõigi tähelepanu ning MMO ametnikud ütlesid: "Lisaks paljudele probleemsetele olukordadele, nagu Metrobus, mis on ehitusfaasist saadik olnud ebapiisav, ei ole võetud piisavaid turvameetmeid ja see Kõiki teemakohaseid hoiatusi eirati. Seetõttu õnnetused jätkuvad. Erasõidukitele igakülgselt kavandatud alternatiivse ja uuendusliku linna ühistranspordisüsteemi asemel püüti Istanbuliga kohandada vananenud süsteemi, mis on kasutusel meie linnaga võrreldes miniatuurses mastaabis Euroopa riikide linnades. rahvaarv on palju väiksem kui Istanbuli rahvaarv. «Seda tehes eirati inimeste eluohutust ega võetud kasutusele piisavaid ettevaatusabinõusid,» sõnas ta.
"ME ÜTLEME SEDA AASTAL 2008"
MMO avalduses, viidates koja varasemale avaldusele, „Avalduses, mille tegime 7. novembril 2008; „Kuna osa E-5 maanteest on eraldatud metroobussile, on mootorsõidukite ummikud E-5 maanteel oluliselt suurenenud/saavad. Süsteemi koormamisel suureneb sõidukite netokoormus liigselt ning rataste staatilisusest ja pidurdamisest tingitud löögikoormustest ning rataste telgkoormustest tekivad ülemäärased rattalaagrite koormused, mis ületavad tavabusside omasid. Sõiduki põhielementidel, nagu rooliseade, mootor, käigukast ja diferentsiaal, on oht bussi netokoormuse ülemäärase suurenemise tõttu igal ajal oma võimsus kaotada. Tegelikult, isegi kui ametivõimude mainitud 50 bussiga veetakse päevas 170.000 350.000 kuni XNUMX XNUMX reisijat, on tipptundidel lennuintervallid üliväikesed ja ülemäärane lisatasu ületab projekteeritud lisatasu. tootjafirmadel anda bussile kasutusgarantii või see ei kajasta tõde. "On selge, et meie hoiatused sõidukite ja süsteemi kohta jäävad kehtima."
"ISTANBULI SOBIVIM SÜSTEEM ON METROBUS"
Niisiis, mida ütlevad IETT ametnikud nendele mehaanikainseneride koja väidetele? Metrobusi haldusjuht Zeynep Pınar Mutlu nentis, et enamuse liinil juhtuvatest tõsistest õnnetustest põhjustavad E-5 kaudu liinile sisenevad tsiviilsõidukid ning metroobussisüsteem veab päevas ligikaudu 850 tuhat reisijat ning inimesed on seetõttu tugevas stressis. rahvahulgale ja et sel põhjusel kogetud pinget tuleks pidada normaalseks. Zeynep Pınar Mutlu ütles ka kommentaaride kohta, et metrobuss ei sobi Istanbuli oludesse, järgmist: „Metrobussisüsteeme eelistatakse tihedalt asustatud linnades üle kogu maailma. Vajalikud teostatavusuuringud viidi läbi kõigi detailide arvutamise teel. See on eelistatud süsteem, kuna seda saab rakendada lühikese ajaga ja Istanbuli füüsiliste tingimuste tõttu on see kasulikum investeering kui metroo. "Teine 52 km pikkune katkematu süsteem, mis suudab ühendada üle mere, nagu Bosporuse sild ja Kuldsarve, ei ole praeguse füüsilise struktuuriga võimalik."
Viimase kuu õnnetused Metrobusi teel
Ayvansaray metroobussipeatuses reisijate mahaviskamist ootav metrobus sai löögi teisele teel olnud metrobusilt. Tõdeti, et õnnetuse, milles sai viga 16 inimest, põhjustas juhi tüli kaasreisijaga.
Küçükçekmece E-5 maanteel kõrvalteel kontrolli alt väljunud haagiseta veok paiskus esmalt vastu teeservas asuvaid metroobussi piirdeid ja seejärel tankla ette pargitud IETT bussi. Õnnetuses sai viga veoki juht.
Küçükçekmeces väljus auto juhitavusest ja paiskus otsa teisele autole. Löögi tõttu sisenesid mõlemad õnnetuses osalenud sõidukid metroobussi teele. Õnnetuses said viga autojuht ja 3 metroobussi reisijat.
Liinil Söğütlüçeşme-Avcılar sõitnud metroobussi tagumine ratas lendas sõidu ajal minema. Esiteks kahjustas metroobussi klaasi lõhkunud ratas D-100 maanteel 4 sõidukit.
Bahçeşehiri ülikooli transporditehnika osakonna juhataja prof. Dr Mustafa Ilıcalı
"Probleem pole metrobus, vaid liikluskultuur"
„Esmakordselt esitasin METROBUSe ettepaneku tollasele Istanbuli linnapeale Recep Tayyip Erdoğanile, kui olin Yıldızi tehnikaülikooli õppejõud. Kuid meie projekt ei saanud Ankaralt heakskiitu. Hiljem viidi see projekt ellu koos Kadir Topbaşiga. Praegu veab Metrobus 776 km pikkusel liinil, kus on kokku 500 sõidukit, miljon inimest päevas. Selle asemele rajatav raudteesüsteem hakkab 1 km pikkusel liinil vedama 150 miljonit reisijat päevas. See tähendab, et ainuüksi metrobus panustas poole rohkem kui kogu raudteesüsteem. Tänu Metrobusile väheneb liiklus 2 tuhande sõiduki võrra päevas. Üldiselt on meie õnnetusjuhtumite protsent rehvivedudel Türgis Euroopaga võrreldes väga kõrge. Meie sõidukite ega teedega pole probleeme. Ma lihtsalt arvan, et meie autojuhtidele tuleks anda parem väljaõpe. "Probleem pole metroobussi, vaid liikluskultuuri küsimus."
On tõsi, et Metrobusi õnnetused sagenevad. MMO väide on tõsi ja nii on kogu kirjandus. Teisiti ei saa väita. IETT-i daamijuhi väidet võib kirjeldada maksimaalselt vale või poolik tõena. Transporditeaduse teadmisi ja teooriaid ei saa soovikohaselt painutada ega väänata. Kui ilmneb, et õnnetuse põhjustas ja/või osales kolmas isik ja väljastpoolt sellesse süsteemi sisenevad sõidukid, tuleb öelda, et tema vabandus on suurem kui tema süü. Selline olukord viitab piiritõkete ebapiisavusele. Pane terasprofiil + trossi asemele New-Jersey tüüpi betoontõke, vaata, kuidas probleem on mõlemalt poolt minimeeritud. Sel juhul on vastuargumendiks see, et teisi sõidukite sõiduradasid tuleb kitsendada. See tähendab, et alguses läbimõtlemata süsteemis ei saa selle alamsüsteeme suvaliselt ja suvaliselt optimeerida vastavalt soovile või õigemini nii, nagu peaks. Üks asi ei saa juhtuda: "pese mind, aga ära tee mind märjaks"! See tõsiasi kehtib paraku ka meie riigi kohta.