Kanal İstanbul Projekt kandis valitsev partei nime “Crazy Project tarafından” ja 2013-i aprillis tehti kõrge planeerimise nõukogu otsus. Valitsuse viimastest avaldustest selgub, et 2018i esimene etapp on jõudnud projekti alguse lõppjärku. Meie füüsilist geograafiat muutnud projektiga on Lääne-Istanbul nüüd saar. Traakiaga puudub otsene maapealne kontakt. Istanbuli lääneosa kirjeldatakse kui Aasia ja Euroopa vahelist saart. Ajalehe SABAH avalduste kohaselt on Kanal Istanbuli marsruut valitud ametlikult, valides 5i alternatiivide hulgast. Selle uudise kohaselt algab 45,2 km marsruut Küçükçekmece järvest ja kulgeb läbi Altınşehiri ja Şahintepe, et järgida Sazlıdere tammi basseini ja kohtuda Musta merega Terkose järvest idas. Lisaks ehitatakse kaevetööd, kasutades 3i kunstlikke saarekesi Burgase saare meres ja rannikualade täitmist Musta mere Traakias. 65-i miljardi dollarine projekt näeb ette ka kanali kõrvale konteinersadamate ehitamist Marmara ja Musta mere äärde. Ajakirjanduse andmetel ühendatakse Istanbuli saar Traakia ja 6i sillaga. Lisaks ehitatakse 6i sild metsloomade läbimiseks.
LÄÄNE-ISTANBULI SAA RISKILINE GEOPOLITIKA
Kui kanal nägu Türgi Istanbul viis aastat pärast nullist uue geopoliitilise reaalsusega. Esiteks vaatame demograafilist struktuuri. Istanbuli saarest läänes, pindala 1600 ruutkilomeetrit, nõuab 8 täiesti uut kaitse- ja julgeolekuparadigmat, kus 5000 inimest on miljon ruutkilomeetrit. Esiteks on Istanbuli saar Euroopas kõige rahvarikkam; on üks kõige tihedamalt asustatud saari maailmas. Saareriigis Singapuris on 4500 inimest ruutkilomeetri kohta, Istanbuli saare Singapuris; või 2500 ruutkilomeetri kohta. Istanbuli saar ühendatakse Euroopa mandriga 6-i sildadega, samal ajal kui see ühendatakse Aasiaga veel kolme silla ja kahe tunneliga, mis veel alles on. Transport, toit, kõikvõimalikud tarbekaubad ja väljapääsud, mida on vaja sellisele tihedalt asustatud elanikkonnale ja mis tahes inimeluga seotud liikumisele, kasutavad neid sildu ja tunnelit peamiste arteritena. Kui ühendusliinid katkestatakse, ei saa saarel elaval 8 miljonil elanikul Traakia maad juurde pääseda. Hiiglaslik 150 meetri laius ja 25 meetri sügavuse veekanal takistavad seda läbipääsu. (Sõjalise strateegia osas loodud piirangud käsitletakse eraldi artiklis.)
PINNASETSENARIO
Saarele lähim oht ja otsese riikliku julgeoleku "maavärin" mõjud ning lähenegem probleemile katastroofide tasemel. Vesi laiusega 150 meetrit ja kõrgus 25 meetrit, kuidas betooniga täidetud mahtu mõjutab eeldatava suure Marmara maavärina tagajärjel merepõhjas tekkinud purunemisest tekkiv energia; Kas me teame piirkonnas loodud geoloogiliste muutuste võimalikku mõju kanalile ja selle asulatele? Kas meie teadlased on seda modelleerinud? Kas meil on selles kontekstis teavet tsunami ja meretõusu tagajärgede kohta pärast maavärinat või geoloogiliste riskide ulatuse ja hinnanguliste tulemuste kohta, mida kanal kanalil looduses muudab? Viimane teekond toimus ajakirjanduses, kus valiti viis alternatiivi. Kui tõhusad olid maavärina / tsunamiriskid nendel valimistel? Kas Lääne-Istanbuli saarel elavate 8 miljoni inimese kahjukontroll, hädaolukordadele reageerimine, triaaž, matmine, toitumine, transport ja turvalisuse vajadused on modelleeritud? Kas olete kriisiohjamise harjutusega laua taga proovinud? Kas 8 miljonit saab evakueerida mitte ainult maavärinate, muude loodusõnnetuste või tuumakahjustuste korral Musta mere Rumeenia ja Bulgaaria lähinaabrite juures pärast plahvatust nagu Fukushima või Tšernobõli? Arvestades suure distsipliini ja ettevalmistusega orkaani väljatõstmist, mida oleme harjunud igal suvel USA-s nägema, kas saab meie inimesi hoida kontrolli all sellistel juhtudel, mida nad pole kunagi varem näinud? Mõelgem sellele, kuidas looduslikud katastroofid 30-40 derbivõistlustel tuhandete inimeste liikumises blokeerivad peamised arterid. Kuidas saame sellest ummikust saarte geograafias üle? Arvestades Istanbuli mere madalat osakaalu, kuidas see puudujääk suletakse? Meretranspordi osa Istanbuli igapäevases transpordis on äärmiselt väike. (Ainult 13 tuhat päevasest 350 miljoni reisijate liikumisest toimub meritsi.)
MUUD LADUSTAMISMÕJUD
Istanbuli kanali projekti ja selle uue Marmara saarte projekti negatiivsest mõjust meie sisemerele Marmarale on teadlased laialt kirjutanud. Kokkuvõtlikult naelutatakse viimane nael veel sureva Marmara mere kirstu juurde. Selle kanali mõju Montreux 'konventsioonile on eraldi artikkel. Kuid võime öelda, et ta on rase väga tõsiste järeldustega. See kanal moonutab tegelikult Türgi väina piirkonna kirjeldust, mis on Montreux 'konventsiooni aluseks.
GEOPOLIITILINE Tundlikkus
Selle projektiga Türgi tööstus-, finants-, transpordi- ja teenindussektoris, eriti turismi, lühikese, majanduse Lääne Lipulaev Island Istanbul muutub Türgi geopoliitiline haavatavust, kus elab 8 miljonit. Tulevikus tekib suur kriis või sõda jääb kummaski suunas alates siseolukord väga kõrge risk 1600 kilomeetri tulevikus selle saare, mitte ainult Istanbul, mõjutab kogu Türgi. Me ei tohiks unustada oma kibedaid kogemusi Balkani ja Çanakkale sõdades.
Allikas: www.aydinlik.com.t on
Ole esimene, kes kommenteerib