Kapten piloot Bahadır Altan rääkis Istanbuli lennujaama probleemidest, mis iga päev kerkivad ja kuidas neid lahendada. Atatürki Altani viga, mis näitab, et lennujaama sulgemine ütles, et uus lennujaam peatab Türgi elu kättesaamatuse kaheks päevaks. Hoiatas, et talviste olude vastu tuleks võtta meetmeid, ütles Altan: „Kui reisijad peaksid kord juustu ja leiba kaasa võtma, tuleb neil seda teha! "Eine on seal umbes 100 liiri."
Ajalehtede seinIstanbulist pärit Nuray Pehlivan vestles kapteni piloodi Bahadır Altaniga Istanbuli lennujaamas tekkivate probleemide põhjustest ja lahendustest.
Altan märkis, et Istanbuli lennujaama talvel on rohkem jääd ja udu ning hoiatas ametivõime juba võtma meetmeid.
Endine sõjaline piloot Bahadir Altan on töötanud tsiviillennunduse valdkonnas alates 1992ist. Altan, kes on kapten Anadolu ülikoolis SHYO, THY ja Pegasus, töötab praegu õpetajapiloodina lennuettevõtja juures.
Siin on Pehlivani intervjuu kapten piloot Altaniga:
Miks see toimub uues lennujaamas? Me rääkisime ja arutasime palju, aga kas me peaksime projekti protsessi kuulama?
Teate, selle lennujaama asukohta on pikka aega saladuses hoitud. Kuid pole raske ära arvata, kuidas otsus ette võeti ja kuidas. Mõistetakse, et see on täielikult poliitilise võimu tehtud otsus ja toetajate annuiteedikontod. Isegi selle järgi maaostud jne. Pärast nende tegemist ei lähenenud nad muudatustele. Selle protsessi käigus on lennujaama asukoht, kohapeal asuvad töökambad, geoloogia, meteoroloogia, lennunduse eksperdid ja paljud valitsusvälised organisatsioonid avaldanud arvukalt hoiatusi ja aruandeid. Ökoloogid juhtisid tähelepanu ka siinsetele vesikondadele. Kuigi projekt oli eelnõus, ei arutatud seda kunagi avalikult. Galata silla ja Unkapanı silla vahelist silda, mida nad tegid Haliçi, ei arutatud avalikkusega, KabataşKajakaja projekt. Kõik toimub niimoodi. Näiteks viimane Kadıköy Sogutlucesmes hakati puid raiuma projekti ootel. Keegi pole võimeline tegema heli, mis neid enam mõjutaks. Demokraatlike riikide üldsust puudutavaid suuremaid projekte arutatakse avalikkuse ekspertidega ja seejärel tehakse otsused. Kuna meil selliseid asju pole, tehakse vigadele vigu. Projekti Haliç arhitekt on ka Martı projekti arhitekt. Ühes oma kõnes kaitses ta isegi oma projekti kui "See on nüüd tehtud, pole midagi teha." See on täpselt mõte. Mille põhjal Martı projekti arhitekt ütleb? Kuna tsiviillennundusel projekti etapis sellist kontrolli pole. Lisaks võivad nad leida "eksperte", kes kinnitavad oma otsust. Seetõttu peaksid auditeid läbi viivad asutused olema autonoomsed asutused. Näiteks tsiviillennunduse peadirektoraat (SHGM) ei ole autonoomne, vaid sõltub poliitilisest autoriteedist. Teedeminister nimetab ametisse oma peadirektori. Mitte ühtegi teeneid ei austata. Näiteks Ali Arıduru ja tema asetäitja Oktay Erdağı, kes said 2007. aastal Isparta õnnetuses ametialase kuritarvitamise eest ligi 2-aastase karistuse, olid Binali Yıldırımi nimetatud tsiviillennunduse peadirektorid, kellel polnud lennunduse vastu huvi. Selle ülesande juurde jõudsid nad raudteelt. Kuna autonoomset institutsiooni pole, pole nende kontrollil suurt tähendust. Asjatundjate tehtud kontrollide käigus pakkus ettevõte World Focus nende lennud õnnetuse ohu tõttu peatada, kuid SHGMi tegevjuht ei teinud seda, mis vajalik, seega juhtus Isparta õnnetus. Teate, mida see ettevõte soosis? Esimese ostetud lennuki samanimi oli TC-AKP! Kas institutsioon saab põimuda sellise poliitilise võimu kontrolli alla?
Milline riigiametnik võiks öelda, et uue lennujaama asukoht on ebakindel! Või 29i ei saa oktoobris avada! Arusaam, mis meid kinni pidas nende vastu, kes ütlevad: "Kes sa oled (isegi ulan!) Kas nad ei öelnud?
„EUROOPA KAKS KAUPLEMINE”
Jah, kuid rahvusvahelisele lennule avatud lennujaam on ka Eveti rahvusvahelise järelevalve all
Sellega seoses aktsepteerivad sellised institutsioonid nagu EASA iga riigi tsiviillennundusameti võimu ja toetuvad nende sõnale. "DGCA Türgi ei ole sõltumatu, ei autonoomne, peidab tõde, siis seda, mida poliitilised ametivõimud," ta ei arva. Vastasel juhul ei saa see olla, kuid Euroopa üldiselt kohtleb kõike kahel viisil. Kas kuulsite näiteks, et töötajad ei väljendanud tööolude või tööhukkumiste osas hääli? Meie arvates on lenduvate ainete tööaeg nende standardite kohaselt liiga suur, kuid siin ei ole ma seotud. Või 58i töötajad on selles ehituses tapetud, kas olete kunagi kuulnud hääli?
ÕHUSÕIDUKI uksele lähedale 40 DK. PEAVAD TULEB aeglaselt
Lennujaamas olid lennukid pikka aega päevakorras, enne kui nad startisid. Mis on selle põhjus?
Uus lennujaam näeb välja Amsterdami, kuid seal on palju lugusid. Kuid see on väga praktiline, kui lennukid ületavad lennurajad sellel alal, ja seal on otseteed, mida juhitakse keskusest, mida nimetatakse maapealseks juhtimiseks. Meie puhul ei ole seda organisatsiooni võimalik teha, maapealsete radarite sõnul toimib. Suured lennuväljad, näiteks lennuradade katmiseks mõeldud lennukid, ei tohiks kulgeda ajakaotusest. Näiteks lahkub lennuk teistelt rajalt raja läbimisel. Samal ajal on paremal rajal lennuki maandumine. Kõik see liiklus tuleb suunata väga hoolikalt. Neid lühikesi kärpeid ei saa aga Istanburis teha, mistõttu nad reisivad kogu teele ja reisivad väga kaugel. Sellepärast jäävad lennukid pikka aega maapinnale.
Siin suunatakse liiklus maapinnal ja õhus olev õhk täieliku protseduurina, nagu radari rikke korral. Lennukite vahelist kaugust on võimalik palju rohkem reguleerida ja liiklust hallata ohutult. Ma ei ütle, et see on risk, ärge saage seda valesti, kuid see ei ole lennuliiklus. Las ma ütlen teile seda; Liikluses on punased, rohelised tuled, kuid kui liiklus on väga madal, vilgub kollane tuli, nii et ei ole aega kadunud. Kuna autode arv läbib öö. Seega, kui see on asjakohane, siis mitte ootavad sõidukid. Süsteem ei saa kasutada algatust praktiliste lahenduste loomiseks. Neid räägitakse nii palju, aga te ei saa küsida ühelt lennujuhilt, miks sa seda juhid? Keegi ei saa sõna võtta, sellises rõhukeskkonnas ei ole võimalik lahendusi toota. See on täpselt siis, kui kõiki protseduure rakendatakse motomootidele, näiteks aeg kaob. Eurocontroli sõber, kes töötab Euroopas, ütles: „Kuna lennujaam avati, tulevad kõik Ameerika lennud keskmiselt 40i minutilise viivitusega. Miks nii? ”Küsis ta. Sellepärast. Pärast lennuki ukse sulgemist peate aeglaselt minema 40i minutile. See võib põhjustada suvel ülekuumenemist või isegi rehvide plahvatusi.
Tavaliselt toimub raja teisel küljel raja raja ühel küljel maandumisel. Kuid on olemas struktuur, mis on nii hajutatud, et lennuk peab minema 40 minutit, et terminalist kaugemal asuvast kohast välja võtta. Teisisõnu, muutes lennujaama suureks, ei saa te liiklusvoogu lõõgastuda, tehes maailma suurima! Probleem on siin. Nüüd on mugavam, kui teete seda kaks korda lennujaama? 5i ja 10i vaheline kaugus lennukite puhul on nagu õhus. Kui te ei tee liikluskoormust teistesse ruutudesse, läheneb 6i rajale lähenemine punktile. Õhusõiduki vaheline kaugus peab olema uuesti. Teisisõnu on vaja keskenduda sellisele raskele liikluskoormusele lahendusele, mis levitab 1500-2000i õhusõidukit rohkem kui üks kord päevas. Kui te teete maailma suurimat terminali ja rajaid, ei saa te selle peaga probleemi lahendada.
„ÕHUSÕIDUKID PEAVAD PÕHJALIKU LÕIKE KASVATADA
Maapealsed pikad vahemaad peavad lennukites aeglaselt minema, see on arusaadav, kuid põhjus, miks lennukid õhus püsivad, miks nad ootavad?
Seda protseduuri olen just öelnud, täielik menetlus. Kui suur hulk lennukeid maandub Istanbulis mitmel viisil samal ajal, on nad omavahel kooskõlas 5-8i meremiilidega. Kuigi Istanbuli lennujaamas on palju lennuradu, ei ole võimalik samaaegselt erinevate sektorite õhusõidukitele läheneda. Paralleelseid lähenemisi saab teha kahel eraldi rajal, kuid praegu ei ole võimalik neid täielikke protseduurireegleid teostada motomotooriumi rakendamise tõttu. Teisisõnu, lennukite vaheline kaugus on seatud nii, nagu läheneks ühe rajale. See põhjustab järjekordade kasvamist, põhjustades õhu viskumist. Kujutage ette 1500i õhusõidukit, et saada üles ja alla. Isegi kui te jagate seda võrdselt 24-tundidega, on see 1440 minutit ühe päeva jooksul ja rohkem kui üks lennuk ühe minuti jooksul. Kui mõtlete ainult maandumisele, peate lühendama õhusõiduki vahekaugust hommikul ja õhtul. Kui maandumisraja suund muutub tuule tõttu sageli, nagu viimastel aegadel, isegi kui lennukile on lisatud lennuk, siis maandumisraja ilmumine. Lennukid peavad maandumisel ja startimisel võtma esiküljelt tuule, nii et kogu liiklus läheneb raja suunas. Sellepärast nad ootavad õhus. Seetõttu on lennujaama asukoha valimisel väga oluline tuule valitsev suund ja stabiilsus.
„ME OLEME TAGASI LIVING COUNTRY'le”
See peaks olema ka kulude mõõde Bu
Muidugi. Täiendav 20 on kohutav kulude suurenemine, mis tähendab, et veetate kütuse õhus minutites. Amsterdam, London jne Lennujaamad on selle lahendanud. Ta jagas liikluse kõrguselt sektoriteks. Liikluse arv kontrolleri kohta on väike. Euroopas on tihedus viis korda suurem. Iga teema puhul on esmatähtsus. Algusest peale. Te olete see, kes seda kasutab isegi siis, kui sa toovad maailma kõige kaasaegsema tehnoloogia. Me oleme tagurpidi riigi tagurpidi piloodid. Administraatorite ja bürokraatide staatus ilma teeneteta on palju tõsisem. Ma arvan, et see on probleemide allikas.
Mine tagasi oma küsimusele; infrastruktuuri puudujäägid põhjustavad ettevõtte seisukohast liiga palju ootusi õhus. Ma kujutan ette, et toores lootus, et see probleem lähiajal lahendatakse. Kuna nende lahendamiseks on veel põhjust, on endiselt põhjus. Türgi Airlinesi peadirektor, kes seal ootab AHL-i, divertler oli ka! Ta ütleb. Tema esmane ülesanne on kaitsta poliitilist võimu, mis asetab selle sinna.
„3-i LENNUJAAMINE TEISI ROMAAS, KUI TEISED EI OLE SULETUD”
Kas maailmas on veel üks näide, mis on teinud uue ja sulgenud vana?
Sellist lennujaama sulgemise näidet pole, mida ma tean, et see on aktiivne. Näiteks Roomas 3i lennujaam ehitati, kuid teised ei olnud suletud. See on võimatu, sest see on vastuolus majanduse ja ökoloogidega. Seda saab muidugi teha, kui lennujaam on muutunud geograafiliste või ilmastikutingimuste tõttu kasutuskõlbmatuks. Kuid sellist olukorda ei ole. Käesoleva aasta esimestel kolmel kuul räägime lennujaamast, mis on jõudnud maailma viie paremale. Nii et ma ütlen siin, et on olemas pärand, haramzadelik, paha. Me ei ole nii rikkad ega õigustatud. Nad sulgesid Atatürki lennujaama, et täita kaubanduskeskus, mida nad terminali nimetasid. Lennujaamas ütlevad nad terminalile, et see on nii ilus, kuid kui lennuk läheneb lõõtsadele, ütleb koht valvur lar tulevat, kõvad, Havalim ja tuua lennuk lähemale. Ülimuslik on ülimuslikkus. Isegi kui see on maailma rikkamaim riik, ei sulgu see lennujaama ilma põhjuseta.
"Sellel päeval kandiline 2 võimalik peatub TÜRGI LIFE"
Talvel on kõik veelgi raskem. Millised on teie ennustused?
Võrreldes Atatürki lennujaamaga, ütlevad meteoroloogiaspetsialistid, et jää ja udu on palju rohkem. Tema sõnul tuleb võtta meetmeid. Näiteks põhjapoolsetes riikides on sarnaste olukordade jaoks ehitatud kuumutatud radasid. Vähemalt üks või kaks rajad oleksid võinud olla sellised. Kui need süsteemid ei ole saadaval, ei tohiks suveperioodi edasi anda. Kui Istanbuli lennujaam sulgub, siis kuhu laadite 1500i alla? Sabiha Gökçen ega Çorlu ei piisa. Mis juhtub, kui sulgete Atatürki lennujaama, et mitte kasutada seda reservina? Kui see juhtub 2 päeva, kui elu peatub Türgis. Õhutranspordi kapitalism veresooned, vereringe.
Musta mere rannik on selles osas suureks puuduseks. Sellisel juhul läheneb seade maandumissüsteemile (ILS). See süsteem võimaldab nägemise maandumist isegi nullnägemise juures 200is ja allpool. Kõige kaasaegsem, 0, kes kiidab heaks, et oleme saavutanud soodsa süsteemi isegi vaatepilt. Aga siis on oodata palju rohkem. See on veel kaks korda rohkem, kui teised õhusõidukid lähenevad tavaliselt 5ile võlli taga, sest kui lennuk maandub. Niisiis suureneb 2 4-5 minutite ja minutite vaheline aeg ootavas õhus. Siin peavad nad võtma meetmeid nende vastu. Kiiresti Atatürki lennujaama ja Çorlu ja Sabiha Gokceni lennujaamade vahelise uue lennujaama vahel tuleb rajada raudteesüsteemid. Vähemalt nüüd peaks AHL olema elus. Seal on vaja hoida terminalihooneid ja kasutada neid katastroofi korral.
Üleujutused jne seetõttu ei ole see võimalus üldse nõrk, see võib muutuda täiesti kasutuskõlbmatuks. Ei ole kunagi sademete sademeid. Lennujaama saab täielikult uputada. enneolematu ökoloogilist sündmuste globaalse soojenemise tõttu toimub praegu Türgis. See lennujaam ehitati lindude rändeteedele, vesikondadele ja üleujutustele. Teisisõnu, oja voodi ehitamine ja siis üleujutus vihma oli väga raske ja pole kasulik öelda, mida teha. Just nii. Vähemalt sa ei tohiks sulgeda lennujaama, mida saate kasutada.
„ALUSEL ON ALUSEL HOIATUS”
Mida te arvate diskursusest, et tuulekaldet ei arvutatud ja ehitatud vales kohas, kui lennujaam loodi?
Tegelikult nimetatakse kaamelit kõveraks, kuid väga äkilised muutused suunas ja vägivald, mida põhjustavad pilved, mida me nimetame cb või avenue, on veidi tõhusamad. Üldsus tajub seda nii, nagu see on ainult siin. See ei ole. Atatürki lennujaam, mis on paar päeva aastas tänu sellistele sündmustele, nagu läbipääsud, loomulikult tagasi reservikursusele. Me ei tohiks seda tõsta. Kuid on oluline pakkuda praktilist lahendust lennuliikluse põhjustatud probleemide lahendamisel. Nagu ma juba alguses ütlesin, ei ole praktilisust paasapüha ja maanduda teise rajale. Lahendused tuleks valmistada nii, et seda saavutada. Kui 10i lennukeid ei ole taga, on 11 praktiline lahendus. kui see on järjekorras. See tähendab, et 40 jääb veel minutiks. Kütus ei ole piisav, reserv peab minema ruudule. See on negatiivsus, mis võib kaasa tuua survet passiivsele otsustusprotsessile ning sund- ja maandumisõnnetustele. Kui te ei saa seda praktilisust pakkuda, ei saa te seda lennujaama käitada.
See, mis juhtus selle tuule tõttu, oli tegelikult hoiatus, suurepärane võimalus. 10i õhusõiduk lendas äkilise tuule suunas, mida nimetatakse tuulehooguks ja vägivallamuutuseks (nn tuule allavoolu). Ootamine kasvas, Çorlu, muud reserviruudud, mis pidid minema ja pidid kohapeal ootama. Ootan õhus, näiteks 10 võtta täiendav kütus minutis 40 tähendab rohkem lasti vedada. Suurema koormuse kandmine suurendab ka kütusekulu. Need on kõik kulud. Nüüd tuleb teha õppetunde ja luua lahendusi. Aga ma ilmselt ei näe sellist meelt. Kõik jõupingutused nende hoidmiseks avalikust arvamusest.
„CHEESE BREAD BREADS reisijatele”
Mida soovitate uues lennujaamas reisivatele reisijatele?
See oli nii hea, et sa küsisid. Üks olulisi probleeme. Kui reisijad võtavad juustuga leiva! See on minu esimene nõuanne. 100i naela ümbruses on sööki. See on nii kallis, et kohapeal olevad töötajad üritavad lennukil osta. Kuna nad on terminalis kallimad, püüavad nad lennukist võileiva saada. Töötajatel ei ole isegi söögisaali. Kui ta seal süüa püüab, annavad töötajad olulise osa oma palgast. Kõik on väga kallis. Suurim transpordi probleem on see, et on olemas palju ühistranspordi kohti, välja arvatud buss, mida taksoga sõitmisel makstakse sama palju kui lennukipiletit.
Ma arvan, et kui reisijatel tekib probleem, peaksid nad vastama sotsiaalmeediale. Nii et piloodid ei saa rääkida, hostessid ei saa rääkida, põrandal olevad töötajad ei saa rääkida, et saaksime teha tööd, kuid reisijatel ei ole midagi karta. Reisijad peavad meile tulema ja ütlema, et sa peaksid sellised teavituskanalid. Nad peavad helistama ja ajakirjanikele rääkima. Vead parandatakse ainult sellise avaliku surve abil.
„MEIE HIPOKRAT ON INIMESELE”
Niisiis, mida saab teha vähemalt lennuohutuse osas?
Kahjuks on meie riik lennuohutuse osas lõpuks lõppenud. Alustame kirjeldusest. Lennuohutus on kett ja see kett on sama tugev kui nõrgim lüli. Aga loomulikult ilmneb iga probleem pilootides. Piloot on isik, kes suudab õhusõiduki kasutamise ajal tuvastada mis tahes defekte ja mis tahes liiki lennuohutuse rikkeid. Näiteks mingil põhjusel peab kapten tagama, et lennuk ei tabaks selle pooluse tiiva. On ka teisi tegureid, mitte peamine süüdlane, kuid mida kapten peaks selle õnnetuse vältimiseks tegema. Kui ta peab seal peatuma, siis ta peatub, kui ta peab reisija maha viima. Lihtsalt mitte õnnetus. Piloodid peaksid oma lennuohutust maksimaalselt ära kasutama ilma surveta. Piloot peaks kõigepealt võtma vastutuse oma erialase eetika ja eeskirjade eest, mitte tema ülemuse vastu. Meie silmakirjalik vande puudutab inimeste elu ja lennuohutust. Vajadusel võib operatsioon viibida, olenemata sellest, mis juhtub, kuid nad peavad hoolitsema, et õnnetusi mitte tekitada.
Ole esimene, kes kommenteerib