Türkiye İMSAD: mis toimub merekonteinerite transpordis?

43. Türgi IMSADi päevakorrakoosolek, "Mis toimub merekonteinerite transpordis?" pealkirja all viidi läbi. Türkiye İMSAD (Türgi Ehitusmaterjalide Töösturite Assotsiatsioon) 43. korda korraldatud päevakorra koosolekud peeti Internetis esmaspäeval, 31. mail Demirdökümi kaastööl. „Mis toimub meretranspordis?“ avas Türkiye İMSADi direktorite nõukogu esimees Tayfun Küçükoğlu ja modereeris Türkiye İMSADi aseesimees Ferdi Erdoğan. Nimetatud kohtumist jälgisid huviga ehitusmaterjalide töösturid, nimed ärimaailmast ja valdkonna professionaalid. Kohtumise esineja, Rahvusvahelise Transpordi- ja Logistikateenuste osutajate Assotsiatsiooni (UTİKAD) juhatuse liige ja merenduse töörühma esimees Cihan Özkal jagas osalejatega maailma meretranspordi viimaseid arenguid.

Logistika on muutunud olulisemaks kui eile

Türkiye İMSADi direktorite nõukogu esimees Tayfun Küçükoğlu ütles, et rahvusvahelises logistikas toimub kiire muutus, öeldes: „Peame mõistma probleeme ja võimalusi rahvusvahelises logistikas, kus toimuvad radikaalsed ja suuresti püsivad muutused, peab keskenduma lahendustele ja arendamisele sihikindlalt, kannatlikult ja distsiplineeritult, et saaksime oma tööstuse nimel avatud võimaluste uksed püsivalt avada. Logistikal on meie ehitustööstuses väga suur tähtsus. Ehkki saavutame 2020. aastal oma riigi suurima ekspordimahu 60 miljoni tonni ekspordiga, tõstab meie ühiku müügihinna langus 0,41 dollarilt / kg 0,35 dollarile / kg veelgi enam logistika olulisust. Meie tootevalik, riikide mitmekesisus, turgude suurus ja kaugus on muutunud, seega on logistika muutunud veelgi olulisemaks kui eile. Peame mõistma kiiresti muutuva logistikamaailma dünaamikat, individuaalselt, institutsionaalselt ja riiklikult ning keskenduma tugevatele strateegiatele. "

155 miljonit tonni 60 miljonist tonnist ekspordist moodustavad ehitusmaterjalid.

Rõhutades, et Türgi on sildriik keset suurt tooraine-, loodusvara- ja energiapiirkonda, ütles kohtumise moderaator, Türgi IMSADi aseesimees Ferdi Erdogan: "Täna on meie riik, mida ümbritsevad kolmest küljest mered, rannajoon on 8 km, kõik rannikud kuuluvad ühele riigile. Marmara meri, mis on oma asukohaga ainus näide maailmas, Marmara piirkond, mis realiseerib peaaegu üle poole majandusest, tööstusest ja ekspordist, ning kokku 333–170 sadamat. Teeme 180 protsenti oma ekspordist ja 55 protsenti impordist meritsi. Me seisame ühe näoga läände, ühe näoga itta; sild tooraine- ja energiaressurssidega ida ning kõrgtehnoloogiaga lääne vahel; Oleme riigi positsioonil, mis toodab lääne standardite järgi ja püüab konkureerida ida hindadega. Ehitusmaterjalid moodustavad 60. aastal Türgi 2020 miljonist tonnist ekspordist 155 miljonit tonni. Teeme 60 protsenti sellest ekspordist Euroopa mandrile, 60 protsenti Lähis-Idasse ja ülejäänud Aasiasse, Ameerikasse ja Aafrikasse. Teiselt poolt oleme riik, mis jätkab tootmisbaasi olemasolu. Aastal 20 eksportis Türgi kokku 2020 miljonit tonni keskmise ühikuhinnaga 155 dollarit / kg. 1,09% meie organiseeritud tööstustsoonidest puudub raudteeühendus merega. Teisest küljest ei ole 99% vabatsoonidest ühenduses merega. Meie unistused kõrvale, meie tegelik olukord; Oleme riik, mis toodab hinna, kvaliteedi, kulude kolmnurga, energia- ja kapitalimahuka, madala ja keskmise madala tehnoloogiaga tööstust, seetõttu on riigina, mis toodab kerget tootmist ja eksporti raskete kuludega; Logistikateenustes on meil madal hind, kiire töö, kiire transport ja kohustus teha üks töö korrektselt, täielikult ja vigastusteta. Meil on tööstusi ja sadamaid, mis elavad rändlikku elu, eriti kuna linnastumine on planeerimisest kiirem. Püüame neid kõiki, eriti tehnoloogilisi ümberkujundamisi ja digitaliseerimist, parandada ja muuta jätkusuutlikuks. "

Meretranspordi maht maailmakaubanduses on 84 protsenti

UTIKADi juhatuse liige ja merenduse töörühma esimees Cihan Özkal rõhutas oma kõnes, et meretransport on jõudnud kogu maailmas väga olulisele positsioonile ja ütles: „Meretranspordi maht maailmakaubanduses on 84 protsenti. 75 protsenti sellest teevad konteinerlaevad. See vedu suurenes uskumatult, eriti pärast 1980. aastaid. Isegi mõnda last, mis tuli enne lahtiselt saata, hakati aja jooksul konteinerites vedama. See on kiiresti arenev sektor ja selle koht maailmakaubanduses on vaieldamatu. Enne pandeemiat oli merekonteinerite veol tõsine majanduslangus. Merekaubandus kasvas 2019. aastal vaid 0,5 protsenti, isegi alla 2018. aasta 2,8 protsendi kasvu. "Seal oli meretransport, mis sattus pandeemiasse sellistes tingimustes," ütles ta.

Suured konteinerlaevad ootasid sadamas, reisid tühistati

Cihan Özkal selgitas pandeemia perioodil maailma meretranspordis juhtunut järgmiselt: „Pandeemia mõju algas meie riigis 2020. aasta märtsist ja järgnesid sulgemised. Hiinas, kus pandeemia algas, oli samal perioodil uskumatu sulgemisperiood. Kõik tootmisliinid, logistikaliinid olid suletud, sadamad peatusid. Eriti hiiglaslikud konteinerlaevad ida ja lääne liinidel hakkasid äkki suutma Hiina peatumisega laadida. Sadamas oodatud laevad või sadamasse saabuvate laevade reisid tühistati. 2020. aasta mais tühistati 500 lendu.

Hiinasse tagasitulekuks kulus 63 päeva

Cihan Özkal ütles, et Hiina muutis sulgemiste tõttu tingimused taas toimivaks, kuid ülejäänud maailm ei olnud sama paranenud. „Selle protsessi käigus oli Euroopas väga tõsiseid sulgemisi. Oma geograafias hakkasime kogema olulisi probleeme, mida need sulgemised põhjustasid. Kui Hiinas taastumine toimus, hakkasid laevaomanikud virnastatud tellimusi kiiresti laadima, kuid seadmetest ei piisanud. Nad tõmbasid tühjad konteinerid kõikidesse maailma sadamatesse ja inimene, kes tavaliselt tarbib USA-s ühte tooteühikut, hakkas ootamatult nõudma 2,7 protsenti tootest. Kasvava nõudluse taustal esitati ületellimusi, eriti Hiinale. Laevaomanikud muutsid selle võimaluseks ja hankisid piisavalt seadmeid mujalt maailmast, kuid sellel ettevõttel oli veel üks osa, kas sihtkohad olid selleks valmis? Neid lasti sai võimatu maha laadida, kuna USA suurimatesse impordisadamatesse kogunes tohutuid laevu. Kulus keskmiselt 63 päeva, enne kui kogu konteiner tühjana tagasi Hiinasse USA-sse naasis.

500-dollarine kaubavedu kasvas 4-5 tuhande dollarini

Rõhutades, et Türgi ekspordil oli samal perioodil kasvav trend, ütles Cihan Özkal: „Nagu teisteski riikides, hakkasime ka meie riigis tundma seadmete ja konteinerite puudust ning me ei suutnud isegi oma tavapärast eksporti teha. Nõuti täiendava ekspordi järele, kuid Türgit teenindavate laevade konteinermahtude vähenemine ja seadmete nappus mõjutasid negatiivselt kõiki sektoreid. 500-dollarine kaubavedu osutus 4-5 tuhandeks dollariks. Eksportija, kes oli nõus selle veo eest maksma, ei leidnud seekord varustust.

Türgi loob oma strateegilise konteinerliiniga kaubandusmahu hüppe

Rõhutades, et Türgi peaks looma strateegilise konteinerliini ja teatama sellest kogu maailmale, ütles Cihan Özkal: „Meil on vaja juhtivat konteinerliini, nagu näiteks Turkish Airlinesi näites. Me arvame, et saab luua struktuuri, kus suur osa sellest on avatud erasektorile ja avalikkusele ning väikest osa sellest toetab alati riik. Kui rakendada selline struktuur 4-5 miljardi dollari investeeringuga, muutub Türgi maailmakaubanduse mänguplaan täielikult. Türgi võib jõuda teistsugusele positsioonile, kui loob oma strateegilise konteineriliiniga kaubandusmahu ja meil on selleks teadmised ja tööjõud. "